O futuro de qualquer cidade é sustentável e o presente é uma smart city (cidade inteligente, em inglês). Isto porque só haverá futuro possível para qualquer aglomeração humana se ela for sustentável e gerar comportamentos que preservem em pé de igualdade tanto a produção econômica quanto a interação social e a preservação ambiental.

E é em uma smart city que são criadas e testadas soluções urbanísticas que podem ser ampliadas e aplicadas em metrópoles. Maurício West Pedrão, assessor da Superintendência de Desenvolvimento Industrial da Federação das Indústrias da Bahia (Fieb), é um estudioso do tema.

Segundo ele, não há um conceito estabelecido para definir o que é uma smart city. Mas há algumas características que unificam as experiências adotadas por cidades em todo o mundo que as fazem ser classificadas como inteligentes.

A principal é que elas adotam aplicações de Tecnologia de Informação e Comunicação (TIC) articuladas entre si para promover a identificação e a solução de problemas urbanos automaticamente. Ou seja, uma solução para um ou dois problemas isolados – que não se comunicam ou se articulam - não torna uma cidade inteligente.

E é aqui que entra o uso massificado da chamada “internet das coisas”. Então, outra característica de uma smart city é uma infraestrutura tecnológica que garanta a funcionalidade e a aplicação de diversos sistemas informatizados, principalmente os baseados em telefonia móvel.

A ideia é que os celulares dos cidadãos enviem para uma central coletora - por meio de aplicativos instalados no aparelho - informações sobre os problemas enfrentados no cotidiano do dono do celular.

Essas informações são enviadas automaticamente, sem que o dono do aparelho autorize ou faça qualquer ação nesse sentido. De posse das informações de milhares de celulares, a central desenvolve e cria as soluções para os problemas.

Funciona assim: o cidadão vai se deslocar para o trabalho e usa a rota habitual. Preso em um engarrafamento, seu telefone celular – ou outro dispositvo inteligente - envia a informação de que, naquele dia e horário, a velocidade média do deslocamento por aquela via está bem menor que a de costume.

A central recolhe essa informação, identifica o congestionamento e envia um sinal para placas luminosas espalhadas pela cidade para desviar o trânsito da via engarrafada. As mesmas placas, inclusive, podem informar sobre vias alternativas.

Fuga do trânsito  

Parece ficção científica. Mas não é. Esse tipo de solução, porém, segundo Pedrão, já é uma realidade, por exemplo, em cidades dos Estados Unidos a partir do aplicativo Waze, esse mesmo que já está no Brasil, mas que aqui só é usado com uma plataforma colaborativa para que os motoristas informem uns aos outros onde estão os engarrafamentos.

Colaboração é uma ação que também aponta que estamos em uma cidade inteligente. No Brasil, o Waze ainda exige que o motorista entre na plataforma e digite o local do engarrafamento. Nos EUA não, essa informação é enviada automaticamente.

Há outras formas e meios para recolher a colaboração dos cidadãos, automaticamente ou não. Mas, independente da forma, colaborar exige envolvimento com a comunidade e seus problemas e comprometimento com as soluções. O pesquisador acredita que, pelo menos neste momento, a distância entre Salvador e uma smart city é grande.

Nada, contudo, que não possa ser revertido com investimentos e boa vontade. “Nós aqui não temos o básico do básico, que é um serviço de telefonia móvel que funcione adequadamente”, observa ele.

Mas Maurício Pedrão não é tão fatalista quanto parece, pois admite também que uma smart city, que consome muito dinheiro, geralmente é financiada por parcerias com conglomerados empresariais e centros de pesquisas de universidades.

“Geralmente, uma cidade inteligente é de porte pequeno ou médio. Ou, ainda, um bairro específico de uma grande cidade”, esclarece. “E grandes empresas investem pesado para criar e manter a infraestrutura necessária e os especialistas das universidades trabalham nas aplicações que vão desenvolver as soluções urbanas. Uma experiência como essa não deixa de ser um laboratório de pesquisas que pode gerar um produto de alto valor comercial”, completa.

Bairro histórico

Entre alguns exemplos de smart cities, Pedrão cita duas cidades europeias: Barcelona e Copenhague. Na primeira, as ruas apertadas de um bairro histórico impedia a entrada de caminhões para a coleta de lixo. A solução foi adotar um sistema de recolhimento por canais de ar.

Os moradores levam seu lixo – devidamente separado entre metal, plástico, papel e orgânico – para os tubos e lá despejam o material, que é sugado diretamente para a central de recolhimento.

Bicicleta 

A capital da Dinamarca foi a primeira a adotar a bicicleta como principal meio de transporte dos cidadãos. Todo o sistema de transporte foi revisto, para privilegiar tanto a bicicleta quanto o transporte público de massa integrados entre si.

O futuro é sustentável. E ele está perto. Uma das maiores preocupações da indústria automobilística dos Estados Unidos é que pesquisas de opinião feitas com jovens consumidores – que são clientes potenciais em poucos anos – indicam que esse público já não sonha mais em ter um carro para si ou para a família.

Dado que indica um encolhimento do mercado consumidor para automóveis e maior pressão para o poder público investir em novas soluções de transporte de massa, o que, por sua vez, exige investimentos em pesquisa e inovação para achar essas novas soluções. O presente é uma smart city.

Cidades baianas com perfil inteligente

Apesar de Salvador, neste momento, ainda estar longe das smart cities europeias e americanas, o pesquisador do tema Maurício Pedrão acredita que há cidades baianas que podem se tornar inteligentes. Entre elas, cita Vitória da Conquista, Luís Eduardo Magalhães e Barreiras. “É possível fazer os investimentos necessários em cidades de médio porte e que são centros urbanos naturais”, falou.

A vantagem para Conquista é que ela já é um centro de atendimento à saúde reconhecido. Barreiras e Luís Eduardo Magalhães contam com recursos financeiros oriundos da produção agrícola e devem receber campi da Universidade do Oeste da Bahia (Ufoba).

Pesa contra Salvador o fato de ser uma cidade grande, sem recursos e infraestrutura adequados, mas as ações podem começar por bairros, como aconteceu em outras partes do mundo.

“Imagine que nos EUA tem um aplicativo que pela trepidação do carro avisa à prefeitura as vias que têm buracos ou problemas de pavimentação. De posse da informação, uma equipe vai lá e conserta. Com a qualidade das nossa vias, isso não seria possível”, explica.

Outra ausência destacada pelo pesquisador na Bahia é a de uma sociedade civil forte, capaz de dialogar em alto nível com empresas e com a prefeitura. “Uma iniciativa interessante para mudar esse cenário foi o Movimenta, uma organização liderada pela Fieb que reuniu outras instituições da sociedade para pensar soluções para a mobilidade de Salvador”, lembra.

Sinal solar

Ainda assim, Pedrão observa que algumas soluções nascidas em smart cities podem ser adotadas por aqui. Um exemplo são sinaleiras alimentadas por energia solar. O poste que as abriga é mais alto, com uma placa fotovoltaica no topo.

Além de sinaleiras, esses postes também sustentam câmeras de segurança eletrônica e um ponto de acesso público à internet (wi fi), alimentados pela energia solar captada pelo próprio poste. Esse tipo de equipamento já é usado em Amsterdã, na Holanda.

Laboratório de testes para soluções urbanísticas

O que é uma smart city?

Não há consenso sobre a definição de uma cidade inteligente, mas ainda asim existem características comuns a elas: são de médio porte, providas de infraestrutura tecnológica de ponta e que adotam soluções urbanas automatizadas e articuladas entre si.

Onde elas estão?

Podem estar em qualquer continente.

Por que elas existem?

Elas passaram a existir para criar e testar soluções urbanas, principalmente aquelas ligadas à mobilidade. Isto porque a rápida urbanização de países em desenvolvimento gerou pressões sobre a infraestrutura física e a oferta de serviços dos centros urbanos.

Existe alguma cidade baiana que seja inteligente ou que possa vir a ser?

Infelizmente, ainda não. Segundo Maurício Pedrão, para cidades como Salvador se tornarem smart city é necessário investimento em tecnologia. Atualmente, não há o mínimo necessário, que é um bom sinal de telefonia móvel. No entanto, a capital baiana pode adotar algumas soluções testadas por smart cities. Um exemplo já implantado pela prefeitura é o programa Salvador vai de Bike.

A primeira e necessária compreensão do problema do congestionamento contém a ideia de que a malha viária urbana é finita. Sem essa convicção, qualquer outra discussão restará fruto de devaneio.

Da forma como as cidades brasileiras se estruturaram ao longo de muitas décadas, com a correspondente inversão de vultosos recursos públicos dedicados à circulação de automóveis, esgotaram-se as possibilidades da expansão viária. A configuração do viário é essa que está aí. Nem construir novas vias e nem alargar as que já existem são hoje medidas econômica e politicamente possíveis. O espaço é esse e ponto!

Se fosse possível, certamente já se teria feito, como ao longo de décadas aconteceu, e, nessa hipótese remota, chegaríamos hoje à inaudita situação de ter ruas num lugar e a "cidade” em outro, delas bem distante.

É a partir do espaço que existe, e não de outro - digamos onírico -, é que devemos pensar em como fazer com que a cidade "ande”. O desafio é definir como usá-lo de maneira mais inteligente e sensata, deixando claro de saída quem o consome e quanto dele se consome.

Este tópico, consumo do espaço viário urbano, dentre inúmeros outros que são abordados, faz parte do conteúdo do nosso Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP, que procura levar aos gestores públicos esse e outros entendimentos e suscitar reflexões.

Segundo estudos do IPEA/ANTP, que analisaram o impacto do congestionamento no custo do transporte coletivo, tomando por base dez cidades brasileiras (Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, João Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife,Rio de Janeiro e São Paulo), os automóveis consumiam, fisicamente, em 1998, 90% do espaço viário em Brasília (o maior dos valores) e 70% em Porto Alegre (o menor dos valores). Em São Paulo, este consumo era, à época, de 88%.

Este mesmo estudo considerou o consumo de espaço viário urbano por pessoa transportada, concluindo que os automóveis consumiam 7 vezes mais espaços (Campinas) a até 28 vezes mais (Rio de Janeiro). Eduardo Vasconcellos, em artigo no site da ANTP, aponta que no horário de pico em São Paulo não existem mais do que 700 mil carros em circulação. E isso basta para o pandemônio que as rádios anunciam todos os dias.

É importante observar que o espaço viário também é consumido pelos automóveis não apenas em movimento, mas como estacionamento que, na grande maioria das situações, é gratuito.

Se considerarmos o volume de pessoas que "fluem” pela via, observamos que por uma faixa de tráfego de uma via coletora ou arterial de uma cidade passam cerca de 1.500 a 1.800 pessoas por hora e por sentido dentro dos automóveis. Nesta mesma faixa, por ônibus, passariam 12 mil pessoas. Com infraestrutura adequada e sistemas mais modernos de controle de tráfego (BRT), por ela passariam de 20 mil a 30 mil pessoas no mesmo período.

Dados organizados pelo Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, em 2012, demonstram que o investimento público para infraestrutura de transporte individual foi 4 vezes maior que os destinados para transporte coletivo. Suprimida a infraestrutura dos sistemas metro-ferroviários, esta proporção é mais elevada ainda.

Esses dados obtidos de estudos técnicos demonstram historicamente que a sociedade preferiu destinar grande parte dos seus recursos para a circulação de automóveis, mesmo contrariando a lógica de consumo per capita do viário (poderíamos chamar de uma "privatização do espaço público”). (Leia Comunicado do Ipea que analisou dados da PNAD sobre mobilidade urbana; outubro 2013)

Com a expansão da frota de automóveis, esta realidade se alterou profundamente também em cidades de médio porte, com congestionamentos diários nos horários de pico. Como já dito logo no início, o espaço viário é finito e, por conseguinte o congestionamento vai gerar filas (lentidão de tráfego) cada vez maiores.

A prioridade ao transporte coletivo, um dos princípios da Lei da Mobilidade Urbana, visa a corrigir exatamente esta distorção histórica, retomando para os ônibus um espaço que lhe é, por critérios físicos e matemáticos (e por que não dizer democráticos), evidente, e dando aos passageiros de ônibus o que lhes é socialmente de direito – a equidade do uso do espaço viário.

A retomada do espaço viário por meio da sua segregação (faixas exclusivas) vai assim subtrair necessariamente daquele destinado aos automóveis. Se não houver uma transferência de uso, o que equivale dizer, se uma parcela dos usuários de automóveis não optar pelo uso do ônibus, certamente as filas de congestionamentos irão aumentar.

Para tanto, é importante agregar às medidas de prioridade na via, que por si só já produzem uma consequência extremamente benéfica para seus usuários – que é a redução dos tempos de viagens –, também outras que acrescentem qualidade ao serviço prestado e possam tornar o transporte por ônibus competitivo. Há vários atributos observados pelos usuários, sendo uns mais valorizados que outros, dentre os quais são mais relevantes:

 ·         as   condições de acesso ao sistema (calçadas, pontos de parada, estações);

 ·          o intervalo entre os ônibus (tempo de espera mínimo e o conhecimento dessa informação);

 ·          a regularidade dos serviços (intervalos variando dentro de um padrão mínimo e conhecido);

 ·          a confiabilidade dos tempos de viagem (saber quanto tempo leva a viagem com padrões bem definidos); e

 ·          a lotação (medido em número de passageiros em pé por metro quadrado).

Se desejarmos que uma parte dos usuários dos automóveis migre para o sistema ônibus (ou outros modos de transporte coletivo) é imperativo que esses atributos de qualidade sejam oferecidos, bem como que exista um plano de metas para alcançá-los.

É bom ressaltar que, assim como dar prioridade aos ônibus na via é uma medida de fácil implantação técnica e de baixo custo (apenas sinalização de trânsito), outras medidas como itinerários melhores definidos, pontos de parada mais dignos e informações aos usuários, também não são difíceis de alcançar. Naturalmente que para se garantir regularidade e confiabilidade ao sistema é indispensável a existência de sistemas tecnológicos de gestão e controle, não só no âmbito das empresas operadoras, como também para os órgãos públicos concedentes dos serviços.

Em seguida à segregação dos espaços viários para os ônibus, medida que dá maior eficiência ao sistema de transporte, economizando custos, é recomendável em curto prazo que estes recursos liberados possam ser reaplicados no sistema, aumentando-se a frequência operacional e, com isso, gerando capacidade adicional para suportar a esperada e necessária migração dos usuários de automóvel, além de propiciar maior conforto, tornando o sistema ainda mais atraente. Esta espiral ascendente tem de ser capaz de progressivamente, e até um ponto de equilíbrio, mudar a divisão modal da demanda, que hoje é de 55% para o transporte coletivo e 45% para o transporte individual para, respectivamente, 70% e 30%.

Ressalta-se, ainda, que com uma nova divisão modal, francamente favorável ao Transporte Coletivo, com uma rede de transporte com mais possibilidades de uso (mais pontos de integração entre linhas), e uma maior velocidade media dos ônibus, haverá uma substancial redução de externalidades negativas como a poluição ambiental (gases de efeito local e estufa) e redução do número de mortes no trânsito e devido à saúde. Relatório recente da Agência Internacional de Energia (A Tale of Renewed Cities) cita que o transporte é atualmente responsável por metade do consumo mundial de petróleo e quase 20% do consumo mundial de energia, dos quais aproximadamente 40% são utilizados no transporte urbano individual. O consumo de energia pelo transporte, segundo a AIE, cresceu 30% na última década e as emissões de gases do efeito estufa subiram quase dois bilhões de toneladas de CO2 equivalente por ano desde 2000.

É notório que o uso do transporte público resulta em redução do consumo de gás carbônico per capita e do consumo de energia. Isso sem contar a redução dos congestionamentos aliada ao uso mais eficiente do espaço, como já citado. Hoje trânsito tornou-se um problema de saúde pública, e não mais, apenas, pelos acidentes que causa. Tanto que já é voz corrente a tese de que transportes públicos produzem bem-estar à população.

Uma nova matriz de divisão modal trará benefícios que irão além dos efeitos benéficos imediatos para os usuários de Transporte Coletivo, como as questões ambiental e de saúde pública. A redução da frota de automóveis em circulação, resultado da migração dos seus ocupantes para os ônibus, propiciará redução no consumo de gasolina, que por sua vez vai reduzir gastos governamentais com importação desse combustível, economia que poderá ser destinadaà melhoria do transporte coletivo, que se tornará mais atraente, reduzindo mais os automóveis, o que implicará na redução de mais gasolina..., num ciclo sem dúvida virtuoso.

Finalmente, no longo prazo, é fundamental um novo ordenamento no uso e ocupação do espaço urbano, que aproxime moradias de empregos e que possibilite cidades mais compactas. Estamos falando de um Plano Diretor orientado para o transporte coletivo, que contemple corredores de transporte estruturais, com maior adensamento populacional e áreas de uso misto à sua margem.

Ailton Brasiliense Pires – Presidente da ANTP e

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) – Superintendente da ANTP